Czy CPK to kolejowa szansa dla Gorzowa?

Robert Trębowicz - ekonomista, publicysta, specjalista ds. kolei. Twórca Forum Interesów Komunikacyjnych Gorzowa.

Robert Trębowicz: Panie Ministrze. Jako mieszkaniec północy województwa lubuskiego, subregionu w praktyce dotkniętego wykluczeniem kolejowym, z nadzieją podchodzę do komponentu kolejowego CPK. Gruntowna modernizacja linii 367 (Gorzów - Zbąszynek), która wejdzie w skład tzw. szprychy nr 9 to nowa jakość i szybkie połączenia Gorzowa z centralną Polską. Jak Pan prognozuje, kiedy odjedzie pierwszy pociąg po zmodernizowanej trasie?

Marcin Horała: W skład każdej ze „szprych” wejdą nowe odcinki, które budować będzie spółka CPK oraz odcinki istniejące, które zostaną wyremontowane lub zmodernizowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Pierwsze pytanie dotyczy terminu inwestycji w ramach szprych, ale w zakresie PKP PLK. Realizacja inwestycji kolejowych CPK rozpisana jest do 2034 r., czyli na dwie kadencje unijne, w tym okres już po uruchomieniu lotniska. Inwestycje CPK i PKP PLK są ściśle skoordynowane. Po szczegółowy harmonogram linii 367 Gorzów - Zbąszynek odsyłam do PLK.

R.T.: Komponent kolejowy CPK może być krokiem milowym w rozwoju polskiej kolei. Skorzysta na tym także Gorzów. Zastanawiałem się nad planowanym przebiegiem tzw. szprych. Gdyby w jednym korytarzu transportowym połączyć Gorzów ze Szczecinem, tzn. w miejsce kolejnej przebudowy linii 351 (Szczecin - Poznań) wybudować nowy odcinek Szczecin - Gorzów (dalej na południe linią 367) Gorzów jako 120 tys. administracyjna stolica województwa lubuskiego zostałby włączony w sieć strategicznych magistrali kolejowych. Przebieg taki pokrywałby się z dawną koncepcją tzw. "drugiego Y" KDP (Kolei Dużych Prędkości), według założeń której trasa Poznań - Berlin/Szczecin w jednym z wariantów przebiegała przez Gorzów. Czy planując trasy kolejowe na potrzeby CPK rozważano taki wariant?

M.H.: Pomysł jest ciekawy, a taka inwestycja mogłaby dać impuls dla regionu jednak obecnie nie znajduje się w Koncepcji CPK ani innych dokumentach strategicznych, więc nie zajmujemy się jej przygotowaniem. Przebudowa linii 351 jest obecnie realizowana przez PKP PLK i jest inwestycją, która niedługo przyniesie rezultaty (nie tylko dla pasażerów, ale również dla pociągów towarowych), więc wskazany nowy odcinek mógłby być rozważany nie jako zamienny, ale dodatkowy.

R.T.: Nowe linie kolejowe to także nowoczesny tabor dostosowany do dużych prędkości. Czy zapadły wstępne decyzje dotyczące systemu zasilania? Pozostajemy przy obecnym 3 kV prądu stałego, czy podejmujemy wyzwanie zalecanej przez część ekspertów zmiany napięcia na 25 kV prądu zmiennego?

M.H.: Na zdecydowanej większości planowanych linii CPK planujemy korzystać z systemu zasilania 25 kV prądu zmiennego. Stosowany na kolei w Polsce system 3 kV prądu stałego przyjęto wstępnie jedynie dla najkrótszych odcinków spośród planowanych nowych linii – głównie tzw. łączników spinających już zelektryfikowane odcinki sieci kolejowej. Budowa linii KDP w oparciu o system zasilania prądem stałym 3 kV DC byłaby rozwiązaniem przestarzałym i nieefektywnym ekonomicznie, zwłaszcza przy dużym zapotrzebowaniu mocy np. przy wysokich prędkościach pociągów.

Zdaniem ekspertów system zasilania prądu zmiennego 25 kV AC w przypadku szybkich kolei jest pożądany, bardziej uzasadniony ekonomicznie, niezawodny i energooszczędny. Przykłady ze świata wskazują, że dopuszczenie prędkości jazdy 250 km/godz. (i wyższych) jest zazwyczaj równoznaczne z wprowadzeniem systemu 25 kV AC. Już przy prędkości 200 km/godz. system 3 kV DC staje się na tyle mniej wydajny (m.in. ze względu na występujące straty energii), że zazwyczaj się go wtedy nie stosuje.

R.T.: Co Pana zdaniem jest największym wyzwaniem przy realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego?

M.H.: CPK jest jak góra lodowa. Widzimy jej czubek nad wodą, ale większość góry piętrzy się pod wodą i jest niewidoczna. Nasz najbardziej wymagający przeciwnik to upływający czas. Możliwość opóźnień traktujemy poważnie, ale te zagrożenia się dotychczas nie zmaterializowały. Harmonogram realizacji projektu jest napięty, ale w większość części projektu pracujemy zgodnie z planem.

Prowadząc prace przygotowawcze nieustannie uszczegóławiamy harmonogram realizacji. Przy większości podobnych inwestycji na świecie bardzo duży nacisk kładzie się właśnie na rzetelną realizację etapu przygotowawczego, dzięki czemu później można sprawnie i szybko wybudować nową infrastrukturę. To nauka, którą wyciągnęliśmy chociażby od naszych zachodnich sąsiadów, którzy mierzyli się z budową lotniska Berlin-Brandenburg.

Zdajemy sobie sprawę, że narzuciliśmy sobie duże tempo i wymagające warunki, ale jestem przekonany, przy skutecznej współpracy i polityce jesteśmy w stanie osiągnąć zamierzony cel.

Dziękuję za rozmowę.