Kolejowe niedomagania na trasie Kostrzyn - Krzyż. Gdzie tkwi problem?

Wiem, że lubuskie Polregio przyjmuje tą gorzką pigułkę z pełną pokorą, robiąc, co tylko się da. Często przy ograniczonym polu manewru. Rozmawiałem z dyrektor lubuskiego zakładu Polregio, która za moim pośrednictwem przeprasza wszystkich pasażerów za utrudnienia, jakie miały miejsce w ostatnich dniach.

Sytuacja przewozowa powoli się stabilizuje. Oby tak pozostało. Spróbujmy jednak dokonać uproszczonej analizy sytuacji, by ustalić, co zawiodło i zobrazować potencjalne źródło problemu:

Parafrazując klasyka, taborowy koń, jaki jest, każdy widzi. Chciałoby się jeździć większymi pojazdami, pachnącymi świeżością. Tymczasem jest, jak jest. Potoki podróżnych sukcesywnie rosną. Pojazdy, które były pojemnościowo wystarczające kilkanaście lat temu, dziś ledwo dają radę. Nie zakładam złej woli. Zarówno po stronie przewoźnika jak również organizatora przewozów. Chociaż z lekką zazdrością zerkam w zachodniopomorskie, z mojej oceny sytuacji taborowo jesteśmy gdzieś w średniej krajowej.

Spółki kolejowe będące własnością województw to inna bajka. Podmioty te, będąc na wyjściowo lepszej pozycji, miały szersze spektrum montażu finansowego przy zakupie taboru Mowa o tzw. funduszach europejskich. Spółka Polregio przez lata była praktycznie na straconej pozycji, z ograniczonym dostępem do tych źródeł. Magiczne drzwi do środków unijnych otworzyły się dla Polregio niedawno. Spółka błyskawicznie rozpoczęła procedury zakupowe elektrycznych oraz spalinowych zespołów trakcyjnych, próbując dynamicznie nadrabiać zaległości. Plany są ambitne. Czeka nas naprawdę nowa jakość.

Spalinowe zespoły trakcyjne, w tym pojazdy dwutrakcyjne (spalinowo-elektryczne), to towar deficytowy w polskich realiach. Braki taborowe odczuwa nie tylko województwo lubuskie. Sytuację dodatkowo komplikuje ograniczony dostęp do podzespołów na globalnym rynku oraz niepewne perspektywy pozyskania nowej puli funduszy europejskich, z których zasadniczo finansowano taborowe inwestycje. 

Myślę, że wnioski zostaną wyciągnięte, a nowy tabor pojawi się tak szybko jak to tylko będzie możliwe. Tymczasem Polregio pozyskuje interwencyjnie dodatkowy tabor, by jak najwięcej pojazdów serii SA139, czyli popularnych „Linków” przekierować na newralgiczną dla gorzowian linię 203. Dużego wyboru nie ma. Spółka bierze, co się tylko da, by ustabilizować sytuację przewozową. Na trasie Gorzów - Zielona Góra pojawił się także tabor SKPL. W najbliższych dniach na trasie Zielona Góra - Frankfurt pojawi się również niemiecki szynobus VT646, co pozwoli przekierować dodatkowego Linka na północ województwa.

Do obsługi odcinka Kostrzyn - Krzyż - Poznań potrzeba co najmniej czterech pojazdów. Niestety, remont mostu granicznego na Odrze przeciąga się. Tym samym z odciążeniem, poprzez przejęcie obsługi kilku kursów relacji Gorzów - Kostrzyn - Berlin niemieckim taborem NEB musimy jeszcze poczekać. Przynajmniej kilka miesięcy. 

Wystarczy, że tylko jeden z pojazdów zaliczy awarię, a cała siatka połączeń sypie się jak przysłowiowy domek z kart. Komunikacja zastępcza, którą uruchamia Polregio porusza się lokalnymi drogami, często odbijając po kilka kilometrów do stacji położonych na uboczu. Nie ma możliwości, by kursowała planowo. Jej uruchomienie to także „droga przez mękę”. Spółka nie posiada swoich pojazdów, w praktyce będąc na łasce lokalnych przewoźników autobusowych.  Przyjmą zlecenie, albo nie.

Życia nie ułatwiają także wymagane odrębnymi przepisami obowiązkowe przeglądy taboru kolejowego klasy P3, P3.2, P4, wykonywane ściśle przy określonych przebiegach. Limit kilometrów i ani jednego więcej. Pojazd jest „uziemiony”. To w praktyce niezależne od przewoźnika wyłączenie taboru na kilka tygodni oraz przepychanie się z podmiotem serwisującym, który wygrał obowiązkowy w takich sytuacjach przetarg, by wywalczyć „szybszy termin” wykonania przeglądu. Bywa także, że przegląd w serwisie staje w miejscu na długie tygodnie z powodu braku dostępnych podzespołów.

Odrębna historia to przywracanie pojazdów do sprawności po kolizjach, do których często dochodzi na przejazdach kolejowych. Bywa, że oczekiwanie na części oraz wolny slot w serwisie trwa kilka miesięcy. Do tego długotrwałe procedury usuwania szkody przez ubezpieczyciela. Kolejny pojazd wyłączony z winy nierozsądnych kierowców, a cierpią pasażerowie.

W dużym uproszczeniu tak to obrazowo wygląda. Sam często klnę, gdy utknę na stacji przesiadkowej  w związku z  opóźnionym pociągiem, ale znając realia „od podszewki” mam wobec wszelkich „kolejowych kataklizmów” dużo pokory. Oby zdarzały się jak najrzadziej…