Rok pociągu 228M. Skład za 40 milionów miał skończyć z przesiadkami, a sam utknął w awariach

Źródło: Lubuskie.pl, fot.: Paweł Wańczko

Po roku warto spojrzeć, co z tego wyszło. Bo historia 228M to nie opowieść o przełomie, tylko o tym, jak pociąg za około 40 milionów złotych bardzo szybko zaczął żyć własnym życiem, a pasażerowie zostali z tym, co znają od lat: prowizorką.

Kiedy 228M pierwszy raz wyjechał z pasażerami i co od razu poszło nie tak

Ważne jest jedno: pociąg nie zaczął wozić ludzi w dniu prezentacji. Pierwszy przejazd z pasażerami odbył się dopiero 31 stycznia 2025 roku. Jak informowaliśmy 1 lutego 2025 roku, 228M wyjechał wtedy z Kostrzyna nad Odrą o godzinie 5:43 jako regio Ujście Warty do Poznania. I już na starcie wyszło, że cudownego rozwiązania nie ma. Mimo że od Krzyża skład mógłby jechać pod trakcją elektryczną, pasażerowie musieli się przesiadać do innych jednostek. Tak samo było w drodze powrotnej i następnego dnia rano.

Równolegle zwracaliśmy uwagę, że na początku pociąg był wykorzystywany w mocno ograniczony sposób: na krótkiej trasie Kostrzyn – Krzyż – Kostrzyn i w praktyce w jednej relacji. Czyli zamiast obiecanego efektu dla północnego Lubuskiego od razu pojawiło się wrażenie, że nowy skład jest raczej testowany i ustawiany pod możliwości systemu, niż realnie zmienia sposób podróżowania.

Dlaczego w Gorzowie od lat jest problem z bezpośrednimi pociągami do Poznania

Tu nie ma wielkiej filozofii. Linia kolejowa nr 203 między Kostrzynem, Gorzowem i Krzyżem nie ma trakcji elektrycznej. Za to odcinek Krzyż – Poznań jest zelektryfikowany. Dlatego od lat wygląda to podobnie: na papierze bywa bezpośrednio, ale w praktyce często kończy się na przesiadce albo na tym, że część trasy obsługuje inny typ taboru.

Dwunapędowy pociąg miał być odpowiedzią właśnie na ten problem. Miał jechać tam, gdzie nie ma trakcji, a potem płynnie przechodzić na zasilanie elektryczne. Prosto, wygodnie, bez przenoszenia bagaży na inną jednostkę. W teorii to był dokładnie ten brakujący element, którego tu nie dało się zastąpić kolejnymi kosmetycznymi zmianami rozkładu.

Huczny start i oczekiwania. Później przyszła codzienność

Styczniowa prezentacja w Gorzowie była pokazem ambicji. Władze województwa i miasta chciały pokazać, że północ regionu też dostaje nowoczesny tabor i że kolej ma wrócić do roli normalnego środka transportu, a nie loterii. Tyle że mieszkańca nie interesuje, jak wygląda pociąg na zdjęciu. Interesuje, czy w poniedziałek rano dojedzie do pracy, a w piątek wróci do domu bez nerwowego sprawdzania komunikatów.

I tu zaczyna się zgrzyt, bo 228M nie zdążył stać się pewnym, codziennym elementem tej trasy. Zamiast tego jego historia szybko zaczęła przypominać scenariusz znany z innych zakupów taborowych: nowy sprzęt, wysokie oczekiwania, a potem problemy, które trudno szybko przeciąć.

Co mówiono nieoficjalnie o silnikach i spalaniu 228M

Wokół 228M od początku krążyły też informacje nieoficjalne, które trudno było zignorować, bo powtarzały się z wielu stron. Docierały do nas sygnały, że pociąg miewał problemy z pracą napędu spalinowego i zdarzało się, że jeździł tylko na jednym silniku, mimo że jest wyposażony w dwa. 

Podobnie było z tematem spalania. Nieoficjalnie pojawiały się liczby bardzo wysokie, padały różne warianty przeliczeń, między innymi 200 litrów na godzinę albo wartości odnoszone do 100 kilometrów. 

27 maja 2025. Awaria układu paliwowego i koniec normalnej eksploatacji

Kluczowy moment to 27 maja 2025 roku. Wtedy doszło do awarii układu paliwowego. Od tej daty 228M przestał być realnym rozwiązaniem dla północy województwa. Z naszych informacji i obserwacji wynika, że od chwili tej awarii pociąg nie był widziany na północnej części Lubuskiego na linii 203, czyli na trasie Kostrzyn – Gorzów – Krzyż. To jest najważniejsze, bo właśnie tam miał pracować i właśnie tam miał zmniejszyć skalę przesiadek i prowizorek.

Po awarii pojawił się też spór o przyczynę. W tle przewijał się temat jakości paliwa i odpowiedzialności za usterkę. Dla pasażerów nie miało to większego znaczenia, bo efekt był oczywisty: pociągu na tej trasie nie było.

Dlaczego 228M trafił na południe województwa

W pewnym momencie skład wrócił do ruchu, ale nie w pełnej roli dwunapędowej. Był wykorzystywany tam, gdzie mógł jeździć pod trakcją elektryczną, między innymi na odcinku Zielona Góra – Zbąszynek. To był praktyczny znak, że z napędem spalinowym nadal jest problem, a pociąg, który miał pomagać na liniach bez trakcji, nagle nadaje się głównie tam, gdzie trakcyjny drut już jest.

To jest też szczególnie gorzkie dla mieszkańców Gorzowa, bo oznacza, że pociąg zaprezentowany u nas jako element poprawy sytuacji na północy, w praktyce był później wykorzystywany w zupełnie innym miejscu i w ograniczonym trybie.

Od kiedy 228M znowu jest wyłączony i kiedy ma wrócić

Tu mamy konkretną informację z odpowiedzi urzędowej: 228M jest wyłączony z ruchu od 6 listopada 2025 roku na naprawę układu paliwowego. Planowany termin zakończenia tej naprawy wskazano na 11 lutego 2026 roku.

Rok po zdjęciach na peronie zostaje pytanie: czy tym razem wróci na długo

Jeżeli termin naprawy zostanie dotrzymany, pociąg wróci na tory w lutym. Tylko że po pierwszym roku historii 228M najbardziej naturalne pytanie brzmi nie czy wróci, ale na jak długo. Bo jeśli pociąg za takie pieniądze przez większą część roku jest wyłączony z ruchu, a po kluczowej awarii znika z trasy, dla której był kupiony, to nawet najlepsza data w piśmie nie zamyka sprawy. Ona dopiero otwiera kolejny rozdział: sprawdzian, czy 228M będzie wreszcie normalnie woził pasażerów na północy, czy znów szybko zniknie z torów.