.png)
 (1).jpg)
We wrześniu 2022 roku na sesji rady miasta po raz pierwszy szczegółowo pokazano, że główny problem wcale nie leży w Gorzowie. Wskazano na stację w Kostrzynie, gdzie pociągi jadące w stronę Szczecina muszą kończyć bieg, a żeby skierować je dalej, trzeba wykonywać manewry i zmieniać kierunek jazdy. Wtedy padła prosta teza: brakuje krótkiego, liczącego około półtora kilometra, odcinka torów.
Paweł Pleśniar, od lat związany z tematami transportowymi, tłumaczył radnym, że taka łącznica mogłaby pozwolić pociągom z północy włączyć się w linię do Gorzowa bez dodatkowych operacji. Mówił wtedy: – Pociągi, które nie zatrzymywałyby się na wszystkich przystankach, trasę z Gorzowa do Poznania mogłyby pokonać w godzinę i trzydzieści osiem minut, a do Szczecina w dziewięćdziesiąt do dziewięćdziesięciu dziewięciu minut.
W tym samym czasie prezydent miasta zapowiadał kolejne rozmowy w ministerstwie. – W przyszłym tygodniu spotkamy się z ministrem w tej sprawie. Robimy to dla przyszłości – mówił Jacek Wójcicki. Dyskusja nabierała tempa, ale poza prezentacjami niewiele się zmieniało.
Kolejny ważny moment przyszedł jesienią 2024 roku, gdy do Gorzowa przyjechał wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Wtedy po raz pierwszy padło stwierdzenie, że łącznica ma zostać wpisana do Krajowego Programu Kolejowego z perspektywą realizacji do 2028 roku. Brzmiało to jak przyspieszenie, ale zaraz potem pojawiło się zastrzeżenie dotyczące finansów.
Minister mówił otwarcie, że modernizacja całej linii 203 to koszt rzędu piętnastu miliardów złotych i że dziś takich pieniędzy po prostu nie ma. W praktyce oznaczało to, że nawet jeśli dokumenty będą przygotowywane, decyzje finansowe mogą ciągnąć się latami.
W 2025 roku PKP PLK zaczęły coraz częściej mówić o przygotowaniach do ogłoszenia przetargu na dokumentację. Radosław Śledziński z zespołu prasowego spółki podkreślał w rozmowach, że projekt jest planowany na lata 2026–2028 i że sama budowa będzie zależała od dostępnych środków. Jednocześnie zapewniał, że spółka chce sprawdzić wszystkie techniczne możliwości tak, aby późniejsze decyzje nie były podejmowane „w ciemno”.
To był pierwszy sygnał, że temat nie utknął na etapie ogólnych koncepcji.
5 stycznia 2026 roku pojawił się oficjalny komunikat. PKP Polskie Linie Kolejowe poinformowały, że ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej nowej łącznicy w Kostrzynie nad Odrą. W materiałach spółki czytamy, że celem jest usprawnienie przejazdów i wyeliminowanie manewrów, które dziś wydłużają podróże.
W podstawowym zakresie projekt ma obejmować jednotorową, zelektryfikowaną łącznicę o długości około jednego kilometra, łączącą linię kolejową nr 203 z linią nr 273, czyli tak zwaną Odrzanką. Zaplanowano także przebudowę peronu numer pięć oraz budowę nowego przystanku roboczo nazwanego Kostrzyn Północny, w rejonie szpitala. Ma on poprawić dostępność kolei dla mieszkańców miasta.
W komunikacie pada kluczowe zdanie: nowa łącznica ma umożliwić bezpośrednie przejazdy pomiędzy Gorzowem Wielkopolskim a Szczecinem, bez zmiany kierunku jazdy i dodatkowych manewrów.
Dokumentacja obejmie również wariant rozszerzony, który dotyczy kilku dodatkowych rozwiązań. Wśród nich jest możliwość budowy drugiej łącznicy w rejonie Chyrzyna, co pozwoliłoby prowadzić pociągi między Gorzowem a Zieloną Górą bez zmiany czoła. Spółka chce też przeanalizować budowę bezkolizyjnego skrzyżowania w rejonie dróg krajowych numer 22 i 31 oraz sprawdzić zasadność utworzenia nowego przystanku Kostrzyn Zachód.
Te elementy mają jednak charakter opcjonalny. PKP PLK wyraźnie podkreśla, że będą realizowane tylko w przypadku zapewnienia finansowania i współpracy z samorządami. To oznacza, że nie można ich traktować jako pewnych.
Według planów, umowa z projektantem ma zostać podpisana w drugiej połowie roku. Potem rozpoczną się analizy, uzgodnienia i prace projektowe, które z natury wymagają czasu. Dopiero po tej fazie będzie można mówić o przygotowaniu do robót budowlanych.
W tym miejscu pojawia się zasadnicze zastrzeżenie. PKP PLK stwierdza wprost, że ewentualna budowa będzie możliwa tylko wtedy, gdy pojawią się środki finansowe. Na dziś nie ma określonej daty rozpoczęcia robót, nie ma też daty zakończenia. Przetarg dotyczy wyłącznie dokumentacji i przygotowania wariantów.
Jeśli projekt przejdzie wszystkie etapy i doczeka się finansowania, Gorzów może zyskać zupełnie inną pozycję na kolejowej mapie regionu. Bezpośrednie połączenia ze Szczecinem przestałyby być tylko pomysłem, a rozkład jazdy można byłoby układać z większą elastycznością. Z czasem skróciłby się również czas przejazdu, bo zniknęłyby postoje związane z manewrami w Kostrzynie.
Dziś jednak mówimy przede wszystkim o procesie, który dopiero się zaczyna. Od pierwszych zapowiedzi w 2022 roku minęło kilka lat. Były deklaracje polityczne i kolejne koncepcje. Teraz po raz pierwszy pojawia się formalny przetarg, który przenosi projekt na wyższy poziom. Wciąż jednak wiele zależy od pieniędzy, decyzji i konsekwencji w prowadzeniu całej inwestycji.
Mieszkańcy Gorzowa wielokrotnie słyszeli, że wkrótce kolej będzie szybsza, częstsza i wygodniejsza. Historia łącznicy w Kostrzynie pokazuje, że tym razem warto śledzić nie tyle hasła, ile kolejne, bardzo konkretne etapy: od projektu, przez finansowanie, aż po faktyczną budowę.
