Bydgoska PESA i jej problemy z niemieckimi urzędami

Po wielu latach mozolnej walki o uruchomienie bezpośredniego połączenia Gorzowa z Berlinem, po kilkuset artykułach w prasie, radiu i telewizji, po wielogodzinnych rozmowach na różnych szczeblach, wciąż nie wiadomo kiedy wsiądziemy do pociągu w Gorzowie, a wysiądziemy w Berlinie. Czym tak naprawdę jest ta nieszczęsna homologacja, o której tak głośno?

Dlaczego LINKI są złe?

Homologacja, nawet według definicji słownikowej to nic innego jak dopuszczenie do użytkowania – w tym przypadku do ruchu. Każdy pojazd musi mieć takie dopuszczenie. Z tym, że np. samochód po uzyskaniu homologacji dopuszczony jest do ruchu chyba na całym świecie. Z pociągami jest gorzej, bo każde państwo ma inne systemy zabezpieczeń na torach i inne systemy energetyczne. Aby więc wjechać na tory do obcego państwa, taki pociąg musi mieć urządzenia przystosowane do danej infrastruktury. I żeby nie było niejasności – bydgoska PESA produkuje takie pojazdy i nasze lubuskie linki są w 100% przystosowane do poruszania się po torach niemieckich. Gdzie więc problem?

Niemiecka opieszałość

Brak homologacji nie oznacza, że pociąg nie nadaje się do użytku. Pociąg nie wjedzie na „obce” tory, jeżeli nie będzie miał setek kartek podbitych niemieckim stemplem dokumentów. Niemcy słyną bowiem z opieszałości w homologacji pociągów zagranicznej produkcji. Procedura przystawienia kilku pieczątek na dokumentach jest bardzo czasochłonna i skomplikowana. Przekonał się już na własnej skórze producent LINK-ów. PESA miała dostarczyć 12 nowoczesnych szynobusów do obsługi połączeń jednemu z niemieckich przewoźników. Ostatecznie jednak wyprodukowane dla Niemców Linki, po kilkumiesięcznym postoju na bocznicy trafiły do... Kolei Wielkopolskich. Powodem zerwania kontraktu przez stronę niemiecką był – uwaga - wydłużający się proces dopuszczenia taboru do eksploatacji przez Niemiecki Urząd Kolejowy.

Wróble ćwierkają

Opóźnienia wynikające z przeciągającym się procesem homologacji są dość powszechne. W przeszłości duże opóźnienia w dostawach zanotował m. in. wielki kanadyjski koncern Bombardier ze składami talent 2 zamówionymi przez Deutsche Bahn. - Wróble ćwierkają, że PESA i tym razem nie uzyska na czas niemieckiej homologacji – mówi radny sejmiku województwa lubuskiego – Józef Kruczkowski. Pod koniec listopada do Zielonej Góry mają przyjechać przedstawiciele bydgoskiej PESY z konkretną propozycją rozwiązania problemu. Być może producent użyczy, na czas uzyskania homologacji, jeden ze swoich pojazdów, który już legalnie może wjechać na teren Niemiec. - Jeżeli nie otrzymamy na czas homologacji, będziemy domagać się wysokich, umownych kar – tłumaczyła z kolei marszałek województwa lubuskiego – Elżbieta Polak. Według nieoficjalnych informacji może to być nawet 60 tysięcy złotych dziennie. Za takie pieniądze UMWL wynajmie bez problemu pojazd z niemiecką homologacją.

Lotnisko kontra szynobus

420 tysięcy złotych, zamiast miliona – tyle zapłaci województwo lubuskie za uruchomienie tego pociągu. Tyle, że za te pieniądze pociąg pojedzie tylko z Gorzowa. Samorządowe władze nie chciały zgodzić się, aby na lubuskie tory wjechała Arriva. Pisaliśmy o tym wielokrotnie na naszych łamach. Prywatny przewoźnik, który posiada homologowane pojazdy, chciał za obsługę tego połączenia 1 milion złotych. Z tym, że Arriva woziłaby nas własnymi pociągami. Lubuskie Przewozy Regionalne, które codziennie wożą nas na trasie Kostrzyn – Krzyż nie mają żadnego własnego taboru. Wszystkie te szynobusy są własnością województwa. Korzystając z oferty Arrivy nasze miasto zyskałoby podwójnie. Na rynku pojawiłby się może lepszy przewoźnik, a ponadto szynobusy zawiozły by nas nie tylko do Berlina, ale i do Torunia. Przy nakładach na utrzymanie nikomu niepotrzebnego lotniska w Babimoście (rzędu około 7 mln złotych rocznie), kilkaset tysięcy więcej na lepsze skomunikowanie północnej części regionu to dosłownie kropla...